Environ 160 députés, de tous bords, viennent de demander à Air France-KLM de se fournir en priorité chez l’Européen Airbus pour la fourniture d’une centaine de nouveaux longs-courriers. Le porte-parole du gouvernement s’est empressé de répondre qu’en tant qu’actionnaire, l’Etat serait vigilant, mais qu’il fallait avant tout respecter les règles de la concurrence édictées par l’OMC.
Si les Etats sont tenus de respecter — voire de se soumettre à — des règles commerciales internationales, la volonté qu’il en soit ainsi ne date pas d’hier. En 1967, Georges Pompidou — qui aurait eu 100 ans cette année —, alors Premier Ministre du général de Gaulle, déplorait en effet l’absence de concurrence dans l’Hexagone et présentait la France des années 1945-1970 comme celle des assistés et du petit business peinard, protégé par l’Etat et les frontières. Aussi appelait-il de ses vœux la concurrence et son corollaire : le risque permanents (voir la vidéo).
Pour certains, ce sont le relâchement des mœurs et l’abandon des valeurs traditionnelles — famille, solidarité, effort, travail, mérite, discipline etc. —, conséquences de Mai 68, qui ont mis un terme à la période bénie des Trente Glorieuses. Pour d’autres, c’est le choc pétrolier de 1973 qui nous a fait basculer dans une autre époque. Encore faut-il à cet égard s’entendre sur les vraies raisons de ce choc pétrolier : rébellion des pays de l’OPEP ou action conjointe de ce « cartel » avec les grandes compagnies pétrolières anglo-américaines ?
Il est probable que les uns et les autres fassent fausse route : la mise à mort des Trente Glorieuses, de la croissance, de l’essor industriel et du plein-emploi a tout simplement été décidée par certains membres des pouvoirs politique et économique, et ce dès la fin des années 1960.
Symbole de cette volonté, 1973 : outre la montée en flèche des prix du pétrole, cette année marque en effet la mise en place du « flottement généralisé » des monnaies. C’est en 1973 également qu’entre en application la loi « Pompidou-Giscard », qui oblige l’Etat à emprunter — contre intérêts — auprès des banques privées et non plus — gratuitement ou presque — auprès de la Banque de France. Un texte à l’origine de l’essentiel de la dette actuelle de l’Hexagone, que Giscard s’empressera d’introduire en 2005 dans son projet de Constitution européenne. Et dire que d’aucuns considèrent encore l’Anthologie de la poésie française comme l’œuvre majeure de M. Pompidou !
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Le porte-parole du gouvernement s’est empressé de répondre qu’en tant qu’actionnaire, l’Etat serait vigilant, mais qu’il fallait avant tout respecter les règles de la concurrence édictées par l’OMC.
Comme par hazard c’est un français qui est à la tête de l’OMC et un autre français qui était à la tête de la BCE qui a laissé monter l’ Euro face au dollar.
Ca m’énerve de voir qu ‘une bande de niais veuille jouer le jeu avec une bande de tricheurs.
Historiquement le déclin a commencé bien avant : le général de Gaulle et son plan calcul avec ses successeurs qui ont fini d’achever l’informatique française.
Après l’échec de la CII, ils ont voulu faire un monstre, autour de Bull, à coup de milliards de francs pour concurencer IBM, alors qu’ aux USA, Digital, Cray, Sun et les autres se sont montées avec quelques ingénieurs et quelques dizaines de millions de dollars.
Ils ont commencé par tuer la première startup française : la SEA de François Henri Raymond, qui a réalisé les simulateurs de vols de nos avions de l’époque.
Dans les années 80 ils ont tué la SEMS filiale de Télémécanique, dérivée de l’époque Mors, la filière grenobloise de l’électronique. La SEMS était deuxième exportateur mondial de calculateurs industriels. il l’ont tuée en l’obligeant de fusionner avec Bull, qui n’était pas intéressé par ce genre de produits, ce n’est pas la même clientèle, ni les mêmes marchés ( on ne fait pas de la location, ni du service ), ce sont des cultures trop différentes.
A l’époque je bossais dans une « vitrine » de notre informatique industrielle française et je voyais défiler des délégations étrangères à qui on vendait les calculateurs SEMS, les applications et les usines clé en main.
Siemens à l’époque était deux étages en dessous..
Aujourd’hui c’est l’inverse. Dans ce domaine pour les diverses industries à risque il y a des normes , le matériel et le logiciel doivent être certifiés.
Sans doute écoeurés les deux industriels français de ce secteur n’ont pas suivi, on a rien de certifié et on est écartés de tous les marchés ( hormis l’aviation ) ; par exemple les rames Eurostar, on a préféré Siemens.. et pour le nucléaire c’est Aréva ET Siemens.
Il nous reste l’inginiérie, mais on installe du matériel étranger certifié.
Durant ces 30 années on a aussi laissé tomber la filière composants. Ca coutait moins cher d’acheter les composants américains, mais le protectionnisme américain était très efficace. Ils libéraient les technologies une fois qu’ils avaient développé la suivante. François -Henri Raymond avait déjà alerté à ses débuts.
Bull qui nous a couté 40 milliards de francs de l’époque ( 1964 1983 ) c’est pas rien ! ( selon un de ses anciens directeurs JP Brulé qui a écrit un super bouquin : « l’informatique français malade de l’interventionnisme de l’ Etat » ) a été nationalisé avec ses dettes dans les années 80, et a été dénationalisé une fois qu’ il a commencé à gagner de l’argent avec les supers calculateurs , fabriqués avec des composants américains qui ont une guerre de retard..
Je n’en tire pas les mêmes conclusions que J-P Brulé : on aurait du laisser Bull et ses actionnaires crever et aider les autres au lieu de les engluer dans un monstre d’une lourdeur incommensurable, pour n’avoir qu ‘un interlocuteur et une seule boite à subventionner..
Une autre raison de ces échecs est la guerre fratricide entre chercheurs universitaires qui veulent se faire plaisir et faire des publications et les chercheurs industriels, qui ont un concept produit.
Les premiers n’ont pas compris que pour pouvoir faire la génération suivante de calculateurs il fallait vendre la première, et pas donner tous ses secrets, ni se contenter de publier et de s’attribuer des prix et des titres, comme dans une confrérie du boudin.. Alors que toutes les boites américaines ont coopéré avec les universités.
Je vous renvoie à l’histoire de Mors et de l’ Iria
Les choses ont l’air de changer , enfin ! il était temps ! avec les pôles d’excellence. Je suis de près les activités du pole Minatec à Grenoble, avec le LETI que j’ai bien connu à l’époque. Mais quel retard nous avons pris, alors que nous avions les compétences.
Je pense aussi qu ‘on a le patronat ( les gros patrons du CAC 40 ) les plus bêtes du monde, avec un mode de management archi dépassé. Ils préfèrent stresser leurs employés jusqu ‘à les pousser au suicide, plutôt que de les motiver. Celà dans des secteurs de pointe , comme les télécoms ou Renault pour l’informatique embarquée pour l’automobile. En plus ces abrutis ont imaginé qu ‘ils était assez bons pour qu ‘on les espionne. Ce serait Bosch, je comprendrais. Mais qui veut pomper sur Renault dans ce domaine.
Leur idée de location de batteries pour les véhicule électriques va leur faire déployer tout un aresenal logistique à grand frais , et ne résistera pas à l’arrivée d’une nouvelle technologie dans le domaine des batteries.
Pour les voitures électriques nos constructeurs nous proposent deux solutions débiles :
– soit un moteur éléctrique à la place de leur « cléron » en fonte , avec toute la transmission assez lourde à trainer et avec un mauvais rendement. Exemple de la Kangoo électrique.
– soit un oeuf de paques à deux places pour bobo fortuné, qui pèse plus lourd qu ‘une Fiat 500 ou une 4CV avec toute une mécanique des années 60, malgré les matériaux modernes,.
Le « prolo » n’est pas prêt de rouler en voiture électrique.
Puisqu’ ils n’en veulent pas Michelin va proposer sa roue active de 22 ch avec réglage d’assiette et amortisseurs électroniques en Asie. C’est plus dans une seule roue qu ‘une 4CV.
Voiture hybride ? On cumule les inconvénients des deux systèmes : le moteur essence doit traîner le poids des batteries, et le moteur électrique doit traîner le poids du moteur essence du réservoir et de la transmision. Plus le surcoût d’avoir deux systèmes .