En une dizaine d’années, les moteurs et batteries Bosch sont devenus incontournables

Il y a une quinzaine d’années seulement, le vélo électrique n’en était qu’à ses balbutiements. Les premiers modèles utilisaient tous des batteries et des moteurs chinois pour les premiers prix, japonais pour les haut de gamme. Aucun fabricant européen n’était alors présent sur le marché.
Aujourd’hui, il y a un leader incontesté en Europe : Bosch. Son système batterie-moteur équipe en effet une majorité de modèles moyen et haut de gamme. Pour les premiers prix, le produits chinois dominent encore. Quant aux Japonais, ils sont désormais distancés par le fabricant allemand. Premier équipementier automobile mondial, Bosch conçoit, fabrique et commercialise des systèmes d’éclairage et d’injection, des filtres en tout genre, des essuie-glace, des batteries, des freins, des pompes, toutes sortes de capteurs, des moteurs électriques, etc. Malgré la puissance et la position bien établie du groupe dans l’automobile et ailleurs — outillage, électroménager… —, ses responsables n’ont pas négligé d’étudier d’autres pistes prometteuses, comme celle du vélo à assistance électrique. Sans doute la part de cette activité est-elle encore négligeable aujourd’hui dans le chiffre d’affaires du géant allemand, mais demain ? En marge de ce gros acteur, d’autres fabricants allemands de moteurs, de batteries et d’éléments composant un vélo électrique sont également apparus sur le marché. En bout de chaîne, de très nombreuses marques allemandes assemblent tous ces éléments made in Germany et commercialisent une quantité impressionnante de modèles haut de gamme. En à peine plus de dix ans, nos voisins ont su trouver leur place aux côtés des Japonais et des Chinois, qui dominaient alors le marché. Et les Français ? Rien de neuf, ou presque. D’anciens équipementiers sont toujours actifs — Zéfal, Stronglight, Spécialités TA, Mach 1, Hutchinson, Mavic, Look… —, quelques autres sont également apparus, mais aucun parmi eux n’a pour spécialité le vélo électrique. Aucun fabricant de moteur ou de batterie par exemple, qui sont les deux éléments essentiels d’un VAE. Lorsque l’on sait qu’un cadre, la structure même du vélo, est presque exclusivement fabriqué en Asie, comme le sont d’ailleurs les fourches, les systèmes de freinage ou de changement de vitesse, il ne reste pas grand-chose. Les Français se « contentent » donc de dessiner et d’élaborer des vélos, de choisir les composants auprès des fabricants allemands, japonais, chinois, voire italiens, puis, dans le meilleur des cas, de les assembler eux-mêmes dans l’Hexagone. D’autres établissent des cahiers des charges puis importent les « machines », tandis que d’autres encore achètent purement et simplement, “sur étagères”, des vélos existants. Qui plus est, ces assembleurs français sont tous de petits acteurs, les grands noms, comme Peugeot ou Gitane, ne fabriquant plus eux-mêmes les modèles qui portent leur marque. Aucune grande entreprise française, à l’image de Bosch, de Panasonic, de Samsung ou de LG n’a tenté l’aventure. Aucune, à l’exception de Michelin…


En France personne, à part Michelin…

Le groupe Michelin est présent depuis toujours sur le marché du cycle, via les pneumatiques. Cela suffit-il à expliquer qu’il ait fait une petite entrée sur le marché du vélo électrique, en 2019 ? Sans doute pas, car l’entreprise a depuis toujours su se diversifier. Réputée pour ses pneumatiques, elle l’est aussi dans le monde entier pour ses célèbres cartes routières et ses non moins célèbres guides. Au cours des dernières années, l’entreprise auvergnate a mis à profit son expertise en termes de caoutchouc pour fabriquer des semelles de chaussures haute performance pour les sportifs, ou encore des raquettes de tennis de table avec Cornilleau. De même, Michelin et Fives ont cofondé l’entreprise Addup, avec l’espoir de s’imposer à terme sur le marché de l’impression 3D. C’est avec cette même ambition qu’elle a repris une petite entreprise, Symbio, transformée depuis en coentreprise avec Faurecia, un autre équipementier automobile français. Il s’agit cette fois de devenir le leader européen, voire mondial, de la pile à combustible.

Avec son système moteur-batterie E-Drive, Michelin est le seul grand groupe français a avoir tenté une timide incursion sur le marché du vélo électrique. © Michelin/Wayscral (extrait d’une vidéo).

Avec le dispositif d’assistance électrique pour vélo que le géant du pneu a présenté en 2019, il n’est sans doute pas question de devenir la référence en la matière. Pour autant, l’entreprise ne s’est pas contenté de reprendre ce que font déjà très bien beaucoup d’autres. Ou plutôt si, car l’idée de l’offre Michelin reprend peu ou prou l’esprit du défunt Solex… L’objectif de Michelin est en effet de proposer une solution légère, astucieuse et moins coûteuse que ce qui existe déjà. Le VAE commercialisé en partenariat avec Wayscral — distribué par Norauto — est moins performant, moins puissant que ses concurrents, comme le Solex l’était vis-à-vis des autres vélomoteurs.
Le système développé par Michelin se compose en effet d’un pneu spécial et d’un seul et même bloc horizontal de 3 kilos, qui réunit moteur et batterie. Cet ensemble se glisse sous le porte-bagage. Comme jadis le galet du Solex, le moteur électrique Michelin transmet directement sa puissance à la roue arrière, via une sorte de dynamo qui repose sur le pneu cranté, spécialement développé. Il suffit de retirer le bloc moteur-batterie, qui prend la forme d’une petite valise, lorsque l’on gare le vélo. Avec ses 18 kilos, la VAE équipé de l’E-Drive Michelin » est beaucoup plus léger que la majorité des autres VAE. Son autonomie et sa puissance sont également inférieures. Ce poids limité est particulièrement appréciable, car le vélo dispose d’un astucieux système grâce auquel il suffit de rétro-pédaler pour que cesse l’assistance électrique. Le vélo se comporte alors comme un vélo traditionnel. On recommence ensuite la même opération pour rétablir l’assistance électrique. Selon la difficulté du parcours, ce deux-roues peut donc être alternativement un vélo classique ou un VAE. Grâce à cette utilisation « mixte », l’assistance n’étant pas toujours nécessaire ou utile, la petite autonomie de la batterie — 35-40 kilomètres — peut-être préservée.

Grâce au système E-Drive Michelin, qui s’inspire de l’esprit du défunt Solex, le VAE Wayscral n’est pas plus lourd qu’un vélo traditionnel. © Michelin/Wayscral


Élégant, bien fini, léger, confortable et disposant d’une électrification originale, ce VAE est facturé moins de 1000 euros. Il est un peu plus cher que les premiers prix, mais beaucoup moins que les vélos haut de gamme. Pas certain qu’il ait à ce jour rencontré un très grand succès, mais qui sait ? Espérons que Michelin n’abandonnera pas et que l’entreprise pourra améliorer, développer et peaufiner sa technologie, afin que cette proposition légère et bon marché puisse se développer. Souhaitons un bel avenir également au futur VAE Angell, assemblé en France par le groupe Seb. Lui aussi proposera des solutions techniques originales et ne sera pas une énième variation imaginée autour du désormais incontournable couple moteur-batterie fabriqué par Bosch.