Renault prouve, avec sa Zoé, qu’il est possible de combiner mobilité propre et fabrication française. © Pixabay

Pour certains, pas de doute : si l’industrie automobile a en grande partie déserté l’Hexagone, c’est à cause des pouvoirs publics : trop de taxes, trop de charges, des salaires trop élevés, pas suffisamment d’aide aux entreprises, des formations inadaptées, etc. Pour d’autres au contraire, ce sont les entreprises, en l’occurrence les constructeurs automobiles, qui sont les seuls responsables : recherche de la main-d’œuvre la moins chère, des charges les plus basses, des législations les moins contraignantes en termes de droit du travail, de respect de règles environnementales, etc.
Bref, il y aurait d’un côté les organisateurs, ceux qui mettent en place — ou qui devraient les mettre — les conditions les meilleures possibles pour que les entreprises puissent travailler, et de l’autre ces mêmes entreprises, qui produisent.
Et les acheteurs dans tout ça ? Rien. Les automobilistes n’auraient aucune responsabilité dans ce qu’est devenue l’automobile made in France.

Contribuer au déficit commercial malgré soi…

Et en effet, il y a toujours une majorité d’automobilistes qui choisissent des petites Clio, 208 et autres C3, véhicules les plus vendus depuis plusieurs années. Avant ces modèles, ils achetaient des 205, des 206, des 207, des Renault 5, des Citroën Visa ou Saxo. Il y a plus longtemps encore, ils conduisaient des Renault 4, des 2 CV, etc. Bref, les automobilistes qui roulent en petites voitures sont restés fidèles aux Françaises.
Ce sont les constructeurs qui ont changé la donne, en transférant ailleurs la production de ces véhicules. Les automobilistes ont dès lors commencé, bien involontairement, à creuser le déficit commercial de l’Hexagone, en continuant d’acheter des autos de marques françaises, mais désormais importées.
Pour ce qui est des modèles intermédiaires, compacts, les deux constructeurs français ont fait des choix différents : Renault a transféré la production de la Mégane à l’étranger, en Espagne en l’occurrence, tandis que PSA continuait de fabriquer ses 307, 308 et C4 en France. De même, alors que l’ancienne régie nationale fabrique toujours ses monospaces — Scenic et Espace — ainsi que tous ses utilitaires en France, PSA assemble ses Citroën C4 Spacetourer en Espagne et la moitié de ses utilitaires en Italie, en Espagne et au Portugal. De même, si Peugeot et Citroën d’un côté et Renault de l’autre assemblent leurs SUV urbains — 2008, C3 Aircross, Renault Captur — à l’étranger, les premiers fabriquent leurs SUV Compacts — 3008-5008 et C5 Aircross — dans l’Hexagone, tandis que Renault — Kadjar et Koleos — les importe d’Espagne et de Corée du Sud. Tous les modèles de DS sont, à ce jour, fabriqués en France, y compris la petite DS 3 Crossback.
Autant dire qu’il n’y pas une seule logique économique, mais, semble-t-il, une par entreprise. Pourtant, il y a un type de modèles que les deux constructeurs ont décidé de maintenir en France : les berlines familiales, à savoir les 508, Talisman et, hier, C5. Pas de chance, ce sont des modèles qui se vendent très mal et très peu en France.

… ou par choix délibéré

Pourquoi ? Parce que la clientèle qui pourrait acquérir ce type de véhicules boude les marques françaises et préfère acheter allemand. Rouler dans une Volkswagen, une Audi, une BMW ou une Mercedes est, en effet, plus valorisant. À quoi bon gagner plus d’argent si c’est pour conduire un modèle d’une marque que le vulgum pecus peut s’offrir ? La voiture est en effet pour beaucoup un moyen de se distinguer, d’afficher sa réussite. Et pour ce faire, peu de choses valent une étoile ou quatre anneaux sur un capot.

Le Citroën Spacetourer, une familiale made in France bientôt déclinée en version 100 % électrique. © Citroën

Bref, si les automobilistes qui roulent « petit » creusent involontairement le déficit de la balance commerciale en achetant français, les classes aisées le creusent, sciemment cette fois, en se fournissant outre-Rhin. Ou plutôt en achetant des marques plus qu’une qualité de fabrication, car quantité de belles Allemandes sont en fait fabriquées en Europe de l’Est, en Espagne ou au Portugal, voire au Mexique — le Q5 d’Audi y est exclusivement assemblé. Reste le cas Toyota : le constructeur japonais continue de fabriquer sa petite Yaris au Japon et en France, d’où elle est exportée un peu partout, aux États-Unis notamment. Mieux, il va bientôt assembler dans le Nord de la France la version SUV de la Yaris. Il est donc possible de fabriquer en France et des citadines et des SUV citadins. La raison ? Entrepreneurs et actionnaires japonais auraient, paraît-il, une vision différente, à long terme, de l’industrie. C’est également le cas des consommateurs, y compris les plus aisés, qui roulent pour l’essentiel japonais. Les Coréens et les Allemands « qui ont les moyens » circulent eux aussi dans des véhicules fabriqués dans leur pays. Ce n’est pas le cas des Français.
Pourtant, malgré le peu de véhicules qui restent produits dans l’Hexagone, il y en a encore pour tout le monde : les Toyota Yaris, la future Yaris Cross, la DS 3 Crossback et la Renault Zoe côté citadines ; pour les compacts, il n’y a guère que le Peugeot 308 ; le choix est plus large au rayon « familiales » et SUV compacts, avec les Peugeot 3008, Opel Grandland X — et demain le futur Opel Mokka —, Citroën C5 Aircross et DS 7 Crossback ; c’est également la cas pour les familiales, avec les Peugeot 508, 5008 et Traveller, Citroën Spacetourer et Renault Scenic, Talisman et Espace. Même ceux qui veulent s’offrir un bolide survitaminé peuvent — pour l’instant — choisir une Alpine A110, qui fait l’unanimité quant à ses performances, plutôt qu’une Porsche Cayman.

Grâce au rétrofit, désormais légal et “financé” en partie par l’État, les inconditionnels des “belles allemandes” pourront dès demain rouler en 911 électriques, transformées dans l’Hexagone. © Pixabay/Michael Gaida

Quant aux professionnels, ils ont l’embarras du choix puisque tous les utilitaires Renault — Kangoo, Trafic et Master — sont made in France, comme le sont les Mercedes Citan, les Opel Movano et Vivaro, les Toyota ProAce, les Fiat Talento, les Peugeot Expert et Citroën Jumpy. Et pour ces professionnels, les véhicules sont des outils de travail, qui doivent être solides et fiables… Ce n’est pas un hasard si des constructeurs comme Toyota et Mercedes, réputés pour la qualité de leurs productions, ont choisi PSA et Renault pour produire certains de leurs utilitaires.
Enfin, signalons qu’une part importante de tous ces véhicules sont d’ores et déjà disponibles en versions électrique ou hybrides : Yaris, Yaris Cross, DS3 Crossback, Zoe, 3008, C5 Aircross, DS7 Crossback, 508, Traveller, Spacetourer, Kangoo, Master, Expert et Jumpy.

Rien ne se perd, rien ne se crée…

Enfin, grâce au rétrofit, qui est désormais autorisé et qui bénéficie des primes à la conversion prévues par l’État, il sera demain possible de transformer, dans l’Hexagone, d’anciens véhicules thermiques en véhicules électriques. Les amoureux des grosses et gloutonnes allemandes pourront ainsi convertir leurs « vieilles » Audi, Mercedes, BMW ou Porsche en véhicules non polluants. Cela sans en acheter une nouvelle et, ce faisant, sans creuser le déficit commercial du pays. On le sait déjà, les inconditionnels du flat-six Porsche et de son bruit envoûtant — quand il ne passe pas sous votre fenêtre — ou des 6 et 8 cylindres Mercedes ou béhème crieront au scandale et au sacrilège ! Tant pis. Rouler en silence dans une vieille 911 électrique remise à neuf ne manque certainement pas de charme. Il est vrai en revanche que tous ceux qui font vrombir leur moteur au feu rouge devront trouver autre chose pour impressionner les filles…
La construction automobile en France n’est plus que l’ombre de ce qu’elle était. Les pouvoirs publics ont leur part de responsabilité ; les constructeurs ont leur part de responsabilité ; les automobilistes ont aussi la leur. Que chacun fasse sa part. Le moment est sans doute idéal pour changer ses — mauvaises — habitudes et pour rouler modeste, propre et silencieusement, sans frimer ni creuser les déficits. Bref, de tourner une page et d’en écrire une nouvelle.