Une étude menée conjointement par la Fondation pour la nature et l’homme et par l’Institut mobilités en transition s’est intéressée à la production automobile, plus précisément à celle de petits véhicules électriques. Est-il ou non possible, rentable, d’assembler des voitures de segment B, c’est-à-dire des citadines polyvalentes comme les Renault Clio, Peugeot 208 ou Citroën C3 ? S’agissant des modèles thermiques traditionnels, la cause semble entendue : il n’est pas rentable de produire dans l’Hexagone, raison pour laquelle la fabrication des modèles sus-nommés ont depuis plusieurs années déserté la France. Pourtant un modèle, la Toyota Yaris, est toujours produit dans l’Hexagone. Elle est même longtemps restée la voiture made in France la plus fabriquée et vendue. Si les constructeurs français ne sont plus capables d’assembler ces petites automobiles dans leur pays d’origine, le numéro 1 mondial a quant à lui trouvé la recette et l’applique depuis bientôt vingt-cinq ans, à Valenciennes.
Délocalisations et fermeture d’usines
Au cours de ce dernier quart de siècle, les deux groupes français ont délocalisé à tour de bras et fermé des usines. C’est ainsi que, en 2014, PSA a définitivement tiré un trait sur celle d’Aulnay-sous-Bois, site où furent naguère assemblées les Citroën DS, AX, CX, ZX, Saxo, C2 et C3 ou encore les Peugeot 106 et 205. Quelques années plus tôt, en 2006, le groupe français avait inauguré une nouvelle usine en Slovaquie, officiellement pour « servir » le marché local. Bien entendu, le constructeur s’est empressé d’y produire la C3, précédemment produite par l’usine francilienne. C’est donc en Slovaquie, à Trnava, que sont aujourd’hui produites les C3 et les 208 – qui sont également assemblées au Maroc – , concurrentes directes de la Renault Clio, montée en Turquie, mais aussi de la Toyota Yaris made in France.
Depuis la fin de l’association qui permettait à PSA et à Toyota de produire les Peugeot 107 et 108, les Citroën C1 et les Toyota Aygo à Kolin, en République tchèque, c’est le Japonais qui pilote seul le site de production. S’il y a transféré une partie de l’assemblage de la Yaris, cette production ne vient qu’en complément de celle de Valenciennes.
Seul Toyota croit aux petites françaises
En outre, en contrepartie, les salariés de Valenciennes fabriquent désormais le Yaris Cross, un petit SUV. Et qu’en est-il de ses concurrents, le Renault Captur, le Peugeot 2008 et le Citroën C3 Aircross ? Ils sont respectivement assemblés en Espagne pour les deux premiers et en Slovaquie pour le troisième. Au total, parmi les dix véhicules les plus vendus en France, seuls trois y sont assemblés – les deux Toyota et la Peugeot 308. Ils sont au nombre de six en Allemagne et même sept en République tchèque – dont les cinq plus populaires.
L’objectif de l’étude de la Fondation pour la nature et l’homme et de l’Institut mobilités en transition était de déterminer si, avec l’avènement de la voiture électrique, il serait à nouveau possible de produire des petits véhicules en France. Inutile de s’intéresser à Toyota qui, jusqu’à présent, s’est concentré sur les motorisations hybrides. Les Yaris et Yaris Cross sont, en effet, exclusivement full hybrid – c’est-à-dire sans recharge –, une solution également adoptée par Renault. Stellantis a, au contraire, préféré l’option rechargeable.
Un mauvais choix, semble-t-il, les automobilistes préférant la première technologie moins contraignante. Le véhicule full hybrid le plus populaire, la Yaris Cross made in France, s’est ainsi vendu à 26 548 unités en 2023, alors que le meilleur rechargeable, la Peugeot 308 – également made in France –, ne s’est écoulé qu’à 9 393 exemplaires
Renault se convertit à l’électrique made in France
Outre Toyota et Renault – et donc Dacia –, les constructeurs coréens et japonais ont également opté pour le full hybrid, les constructeurs allemands faisant quant à eux le même choix que Stellantis. Mauvaise nouvelle pour ces derniers : la législation européenne va prochainement changer et conduire à un doublement des émissions polluantes officielles des véhicules rechargeables, qui figurent sur les étiquettes qui arborent un dégradé du vert au jaune. Elles risquent même de tripler en 2027. Pour quelles raisons ? Parce que les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables oublient ou négligent de recharger leur auto et, partant, circulent trop souvent grâce à la motorisation thermique et ne contribuent en rien à la baisse de la pollution.
Selon les conclusions de l’étude de la Fondation pour la nature et l’homme et de l’Institut mobilités en transition, il est tout à fait possible de fabriquer des petits véhicules 100 % en France. Hier encore adepte de la délocalisation, Renault s’est d’ailleurs converti à cette option depuis son changement de direction ; a contrario, Peugeot et Citroën préfèrent toujours produire leurs petites 208-2008 et C3- C3 Aircross électriques – développées initialement en Inde, pour le marché indien – à l’étranger, dans les usines qui assemblent déjà les versions thermiques et hybrides.
Assemblage de véhicules et fabrication de batteries
Là réside d’ailleurs une différence majeure entre les deux constructeurs français : le groupe Renault mise sur des véhicules exclusivement électriques, produits pour l’essentiel en France. Il a pour cela mis en place tout un écosystème qui regroupe plusieurs usines d’assemblage de véhicules et deux futurs sites de fabrication de batteries – Verkor et Envision –, dans le Nord de l’Hexagone.
Rien de tout cela pour Stellantis, qui essaie au contraire de mutualiser sa production entre ses multiples sites d’assemblage en France, en Espagne, en Italie, en Allemagne, en Slovaquie, en Pologne, au Maroc, et même en Chine. Or, si les responsables français veulent – ce qui n’est même pas certain ! – privilégier les usines de l’Hexagone, les Italiens se battent pour les leurs, comme les Allemands ou les Américains. Par le passé, Renault a connu des années fastes durant la première période de son alliance avec Nissan, avant de friser la banqueroute, en raison notamment de rivalités paralysantes avec son « allié ». Aujourd’hui prospère, Stellantis ne risque-t-il pas de rencontrer les mêmes écueils à l’avenir ? Le dirigeant devra-t-il sacrifier la base industrielle française pour satisfaire les entités italienne et américaine du groupe et assurer ainsi sa pérennité ?
Redonner vie à d’anciennes gloires tricolores
Avec seulement trois marques – Renault, Dacia et Alpine –, l’ex-régie semble plus agile et mieux à même de s’adapter rapidement, en développant ses propres technologies et en nouant des partenariats – avec des acteurs chinois en particulier –, sans devoir transiger avec des alliés parfois récalcitrants. Cela lui permet de développer des modèles qui lui sont propres, de faire revivre des gloires passées – R5, 4L et Twingo « première génération » – et de choisir l’Hexagone pour lancer sa grande offensive électrique. D’ici à quelques années, Renault commercialisera une gamme électrique complète et made in France, allant de la 4L, au Master, en passant par la R5, la Megane, le Scenic, le Kangoo et le Trafic. Une gamme d’utilitaires électriques d’un nouveau genre, baptisée Flexvan et développée avec Volvo et CMA-CGM, sera également made in France. Seule la future Twingo sera importée, probablement de Slovénie, où l’actuelle Twingo est déjà assemblée.
Renault a bien essayé, récemment, de s’associer avec Volkswagen pour développer la future Twingo électrique. Las, les Allemands ont mis un terme aux discussions et la future petite Renault sera finalement élaborée avec un partenaire chinois – Geely, son partenaire au sein de Horse et pour la future Alpine A110 ?
Stellantis, une production de moins en moins française…
Quant au groupe Stellantis, il produit en France les 308, 408, 508, 3008, 5008, la DS7 Crossback, la C5 Aircross – désormais seule Citroën assemblée en France – et les Opel Mokka et DS3. Et dès l’année prochaine, celle-ci sera la seule DS encore made in France, puisque l’assemblage de sa grande sœur, la DS7, sera transféré en Italie.
Depuis l’arrivée de Carlos Tavares, les finances de PSA-Stellantis sont au beau fixe. Contrepartie de cette santé insolente : la fabrication des C3, C4, DS4, DS7 (en 2025), 208, 2008 a été délocalisée, celle des C5 et DS5 stoppée. Quant aux multiples déclinaisons du même utilitaire – Peugeot Traveller et Expert, Citroën Jumpy et SpaceTourer, Toyota ProAce, Opel Vivaro/Zafira Life et Fiat Scudo/Ulysse –, fabriquées dans le Nord de la France, elles permettent au patron du groupe de gonfler artificiellement le nombre de modèles fabriqués en France et de masquer cette hémorragie.
… mais de plus en plus éparpillée et déracinée
Une stratégie claire se dessine côté Renault : véhicules électriques et utilitaires produits en France ; modèles thermiques et hybrides peaufinés en Espagne. Seuls la future Twingo, la Clio, l’Arkana et l’Express Van échappent à ce schéma, avec des productions en Slovénie pour la première, en Turquie – et un peu en Slovénie – par la deuxième, en Corée du Sud pour la troisième et au Maroc pour le quatrième. Les Peugeot, Citroën et DS viennent pour leur part en France, d’Espagne, du Portugal, d’Allemagne – la DS4 – , de Slovaquie, du Maroc, de Chine – Citroën C5 X et DS 9 et bientôt d’Italie, avec la prochaine DS7 Crossback électrique. Une production très éparpillée alors que les automobilistes – en France et plus encore ailleurs – sont, pour beaucoup, très attachés au pays de fabrication des véhicules qu’ils achètent. L’Opel Astra made in Germany se vend ainsi très bien en Allemagne, alors que les ventes françaises de la DS4 fabriquées en Allemagne restent confidentielles dans l’Hexagone. Les dirigeants de Stellantis le savent d’ailleurs très bien : ils ont été pris la main dans le sac, en Italie, en trichant sur le pays de fabrication de la Fiat Topolino.
Le fâcheux précédent de l’Alliance Renault-Nissan
PSA était au bord du gouffre lorsque Carlos Tavares en a pris les commandes en 2014. Dix ans plus tard, le groupe moribond a avalé Opel et ses activités ont fusionné avec celles de Fiat-Chrysler pour former Stellantis. Le groupe est prospère et particulièrement rentable, mais il n’est pas certain que cela se fasse, à terme, en faveur de l’Hexagone. Le dirigeant de Stellantis semble en effet suivre une trajectoire analogue à celle qu’avait empruntée avant l’ancien dirigeant de Renault, Carlos Ghosn, et qui avait conduit à sa chute et à la déconfiture du groupe qu’il dirigeait. Résultat : Renault suit désormais le chemin inverse, en abandonnant la course au gigantisme pour se recentrer sur l’Hexagone et sur le patrimoine de l’entreprise et en privilégiant la qualité et le prix et aux volumes, – à l’instar de Carlos Tavares lorsqu’il a pris les commandes de PSA.
Les délocalisations opérées par les deux groupes tricolores ont très largement contribué à la désindustrialisation du pays, notamment parce que équipementiers et fournisseurs ont été fermement encouragés à suivre le mouvement et à s’implanter à proximité des nouveaux sites industriels. Si ces multiples transferts ont profité à des pays étrangers, ils ont, forcément, nui au tissu industriel national. A contrario, l’implantation de Toyota a permis la création d’un tissu productif à proximité du site de Valenciennes.
Made in France contre made by France
Pourtant, en dépit des dégâts avérés provoqués par le choix de délocaliser – car selon cette étude, il s’agit bien de choix, nullement de nécessités économiques –, d’aucuns continuent de vanter les mérites des entreprises qui optent pour une implantation hors des frontières de l’Hexagone. Ils insistent sur le fait que ces entreprises contribuent à la prospérité du pays et préfèrent le made by France – un concept creux lorsqu’une entreprise est en partie détenue par des capitaux étrangers et que les produits sont conçus et fabriqués ailleurs – au made in France. Ce faisant, ils négligent les dégâts collatéraux des délocalisations, que ce soit en matière d’emplois et de compétences, d’activité et de vie locales, de paysage – avec la création de friches industrielles –, etc. Ne prendre en compte que les euros rapatriés dans l’Hexagone est pour le moins réducteur.
C’est une entreprise japonaise, Toyota, et le patron italien de Renault, Luca de Meo, qui démontrent – ou qui veulent démontrer – qu’il est possible de produire de petites voitures en France. Ce sont en effet ces véhicules du segment B qui sont les plus vendus et c’est leur fabrication, en France, qui permettrait, d’abord, à l’industrie automobile tricolore de retrouver son rang, et ensuite de réduire fortement le déficit commercial du pays, en grande partie creusé par l’importation de voitures de marques françaises produites ailleurs.
Une base industrielle sur laquelle bâtir l’avenir
Les véhicules électriques représentent encore des quantités très réduites, mais il s’agit, a priori, de la technologie d’avenir, qu’elle repose sur les batteries et/ou sur l’hydrogène. Le développement d’une base industrielle solide, constituée de sites déjà existants d’assemblage de véhicules, de nouvelles usines de fabrication de batteries – sans oublier celles qui seront chargées de recycler les composants de ces mêmes batteries – marque un nouveau départ pour l’industrie automobile nationale. Une industrie moins polluante, plus silencieuse et plus autonome, puisque ne dépendant plus des importations de pétrole – grâce notamment au lithium produit en France, au recyclage et à l’hydrogène. Une industrie qui, si elle est couplée à la relance du chemin de fer et à la relocalisation de l’industrie du cycle – déjà timidement entamée – permettrait de transformer les modes de déplacement dans l’Hexagone. Mais aussi d’améliorer l’environnement et les conditions de vie, dans les agglomérations urbaines en particulier.
