Pour celles et ceux qui totalisent un kilométrage élevé, l’observation d’une simple file de taxis suffit pour saisir la perte de vitesse de l’industrie automobile tricolore et, plus largement, européenne. Et inutile, pour cela, de remonter aux calendes grecques. Un petit reportage réalisé lors d’une grève de chauffeurs de taxi prouve, par exemple, que les Peugeot, Citroën et autres Skoda et Mercedes étaient encore majoritaires parmi les taxis parisiens en 2014. Qu’en est-il dix années plus tard ? Ces marques ont quasiment disparu, notamment dans les flottes de grands acteurs comme G7. Une tendance analogue est observable parmi les artisans taxis, même s’il elle n’est pas encore aussi flagrante.
La technologie Full Hybrid a remplacé le diesel
Ce changement est-il le résultat de la concurrence déloyale de constructeurs bénéficiant de subventions élevées et de coûts de production réduits ? Nenni ! Les véhicules qui remplacent les Peugeot ou les Citroën sont japonais, voire coréens. Pourquoi ? Parce que ces constructeurs, en particulier Toyota, ont misé sur la technologie hybride, qu’ils développent et peaufinent depuis de nombreuses années. Toyota a ainsi commercialisé son premier modèle Full Hybrid – la Prius – en 1997, son compatriote Honda et le Coréen Hyundai-Kia l’imitant quelques années plus tard. Il a fallu attendre le tout début des années 2020 pour voir constructeur français, Renault, commercialiser cette technologie. Entre-temps, en 2011, PSA avait bien développé plusieurs modèles Full Hybrid Diesel, mais avant de rapidement abandonner cette option sur décision de l’ancien dirigeant de PSA – puis de Stellantis – *, pour privilégier l’hybride rechargeable, une technologie très prisée en Chine, mais pas en Europe. On se souvient aussi de l’échec commercial des premières Peugeot et Citroën 100 % électriques, vendues au début des années 1990. A chaque fois, PSA a baissé les bras et a fini par troquer sa place de précurseur pour celle de suiveur. Toyota, au contraire, a persévéré, en dépit de l’échec commercial de sa première Prius. Résultat : Peugeot, qui était historiquement une des marques préférées des chauffeurs de taxi français, a été totalement remplacé.
En 2025, les taxis « roulent » japonais et coréen
En 2023, 70 % des taxis G7 étaient des véhicules hybrides, Toyota pour l’essentiel. L’opérateur français a même signé un contrat avec le constructeur japonais pour l’achat de 2500 voitures électriques, via des remises aux chauffeurs. Depuis quelques années, il est même possible de circuler dans Paris à bord de Toyota et de Hyundai circulant à l’hydrogène. Les constructeurs français, mais aussi allemands, ont été battus à la loyale par des constructeurs japonais et coréens plus visionnaires et audacieux. Un autre élément crucial a favorisé cette victoire nippo-coréenne : la fiabilité de leurs véhicules. Les voitures fabriquées par Toyota et par sa filiale haut de gamme Lexus sont ainsi réputées être les plus fiables et les plus endurantes – comme le sont, d’ailleurs, celles des autres marques japonaises. Quant à la technologie hybride, elle permet de réduire la consommation, donc le coût du carburant. Dès lors, pas difficile de comprendre pourquoi les chauffeurs de taxi, pour lesquels la moindre panne ou indisponibilité de véhicule est synonyme de manque à gagner, plébiscitent ces modèles.
Des constructeurs chinois puissants et capables de tout faire
Il est très probable que de nouveaux venus suivent le modèle japonais, mais avec, potentiellement, une force de frappe décuplée. Les voitures chinoises arrivent et il est peu probable que les taxes imposées par l’Union européenne suffisent à enrayer leur montée en puissance. Moins chères, dispensant des prestations équivalentes et offrant des garanties supérieures le plus souvent, elles ne manquent pas d’arguments. Surtout, certaines parmi elles commencent à embarquer des technologies dont leurs concurrents ne disposent pas encore. Ainsi, le Chinois Byd a frappé un grand coup, le 19 mars 2025, en présentant une super e-plateforme, capable d’atteindre 1000 kW et 1 000 A. Concrètement, cette nouvelle plateforme électrique est capable d’offrir 470 km d’autonomie en seulement cinq minutes de recharge – soit 2 kilomètres par seconde ! Grâce à de telles performances, il sera très prochainement possible de faire le plein d’électrons comme on fait celui d’essence. Et cela change tout, les questions de recharge et d’autonomie figurant parmi les principaux freins au développement de masse de la voiture électrique. Byd a, qui plus est, un avantage considérable par rapport à ses concurrents : il conçoit et fabrique lui-même ses batteries et ses véhicules.
Une petite place pour les entreprises françaises ?
C’est ce qu’on appelle l’intégration verticale, une organisation abandonnée il y a des décennies par les entreprises occidentales, quelles que soient leurs activités, pour « gagner en agilité » et, surtout, pour faire des économies. À noter cependant : le Français Blue Solutions fabrique lui aussi ses batteries et ses véhicules, des autobus en l’occurrence – que produit également Byd. Grâce à cette organisation, le géant chinois est à la fois concurrent des autres constructeurs et fournisseur de batteries de certains d’entre eux – Mercedes, Stellantis, Tesla, Toyota… Ce cas de figure pourrait se reproduire à l’avenir pour Stellantis si ACC (Automotive Cells Company), dont il est un des trois actionnaires, parvenait à vendre ses batteries à d’autres constructeurs. Le premier objectif de cette nouvelle entreprise est cependant, déjà, de parvenir à fabriquer des cellules capables d’équiper les véhicules du groupe Stellantis. En mars 2025, les Peugeot électriques, notamment, circulent encore grâce à des batteries Byd. Le groupe Renault, qui a pour sa part investi dans Verkor, un autre fabricant français de batteries, pourrait lui aussi, demain, vendre des batteries à des concurrents. Mais il faut pour cela que Verkor produise ses premières cellules : ce qui devrait être possible prochainement, grâce à une usine géante, implantée à Dunkerque et inaugurée courant 2025.
Plus de quinze ans de retard
Même dotés de gigantesques sites industriels flambant neufs, ACC et Verkor ne seront pas pour autant assurés de se faire une petite place parmi les fabricants asiatiques. La chimie des accumulateurs est complexe et de longs mois, voire des années sont nécessaires pour en maîtriser le processus industriel. Northvolt, entreprise suédoise qui devait symboliser le réveil de l’industrie européenne, l’a récemment prouvé, malgré les fonds considérables qu’elle était parvenue à mobiliser. Incapable de livrer des batteries fiables à ses clients, à BMW en particulier, elle a officiellement annoncé sa faillite, le 12 mars 2025. Les fabricants de cellules chinois, coréens et japonais ont eux aussi rencontré des soucis de production et de qualité, à leurs débuts, mais il y a de cela une quinzaine d’années. Ils ont depuis fiabilisé leurs produits, optimisé leurs processus industriels, implanté des usines en Europe et fourni la totalité des constructeurs automobiles mondiaux. Ils disposent désormais d’une avance technologique et industrielle considérable et travaillent sur de nouvelles chimies, pour améliorer la sécurité, augmenter l’autonomie, diminuer les temps de charge et réduire les coûts.
Aujourd’hui, les nouveaux venus français partent de zéro ; ils doivent tout apprendre, notamment en s’appuyant sur des machines et des spécialistes venus d’Asie. Mais ils risquent de maîtriser, à terme, des technologies déjà dépassées. Quant aux constructeurs tricolores, ils adoptent des stratégies différentes. Le groupe Renault a choisi de faire de l’Hexagone le cœur de son activité électrique – baptisée Ampère –, mais en transférant tout « le reste » à Horse, une nouvelle entité franco-chinoise, basée en Espagne. Stellantis répartit pour sa part ses activités en fonction des exigences et intérêts de ses actionnaires italiens, états-uniens et français. Ce qui ne présage rien de bon, en particulier pour l’Hexagone. Et les Chinois n’y sont pas pour grand-chose.
* Le groupe franco-italo-américain a récemment relancé la production de motorisation Diesel, alors que l’électrification ne tient pas ses promesses. Assistera-t-on demain chez Stellantis au retour de la Full Hybrid Diesel, embarquée sur plusieurs véhicules allemands ?
