Plus le temps passe, plus les conflits à travers le monde se multiplient et plus il apparaît nécessaire de réduire sa consommation d’énergies fossiles. La France est aujourd’hui fortement dépendante du pétrole pour le transport et du gaz pour le logement, notamment. Comparé à des voisins comme l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, l’Hexagone peut pourtant s’appuyer sur un large – mais vieillissant – parc de centrales nucléaires, qui lui fournit une électricité abondante et décarbonée, à défaut d’être renouvelable. Près de 60 % de l’énergie primaire qui y est consommée est ainsi de l’électricité, d’origine nucléaire pour près des deux tiers et renouvelable pour le dernier tiers.
Le Gouvernement a récemment présenté un plan d’électrification du pays, pour augmenter sa souveraineté et, donc, pour réduire sa dépendance vis-à-vis de pays étrangers. Cette montée en puissance est d’autant plus tentante que la production des réacteurs nucléaires tricolores est très largement excédentaire ; le surplus est exporté vers ses voisins allemands, belges, britanniques, italiens ou encore portugais.
Électrifier davantage l’Hexagone
Pour les autorités tricolores, cette électrification se traduit en particulier par la promotion des pompes à chaleur – aux dépens des chaudières à gaz – dans le bâtiment neuf et ancien et, pour les transports, par la montée en puissance de la mobilité électrique.
Qui dit mobilité dit automobile, mais pas seulement ; le transport de marchandises est aussi gros consommateur de pétrole. Les camions sillonnent quotidiennement, du matin au soir, les routes françaises. Le développement du poids lourd électrique a pris du retard par rapport à celui de la voiture particulière. Pour autant, les constructeurs se convertissent petit à petit à l’électron, contraints notamment par la flambée des prix du gasoil. Récemment, cinq poids lourds électriques, fabriqués par Volvo, Man, Scania, Mercedes-Benz et Renault Trucks, ont rallié Berlin au départ de Paris, via la Belgique et les Pays-Bas. Soit un trajet de plus de 1 000 kilomètres. Objectif de cette opération de communication-promotion : prouver qu’il est possible, dès aujourd’hui, de parcourir de grandes distances en camion. Quant au Chinois Windrose, il doit quant à lui construire très prochainement une usine, dans le nord de l’Hexagone, pour y assembler ses propres camions à batteries.
Viser en priorité le transport de proximité
Mais le transport de marchandises ne concerne pas que les longues distances : la proximité est également concernée. Renault fabrique et commercialise ainsi des véhicules utilitaires légers – Kangoo, Trafic et Master – qui circulent sans émettre ni bruits ni de gaz d’échappement. Cependant, pour le dernier kilomètre, un autre moyen de transport creuse lentement et sûrement son sillon : le vélo cargo. Urban Logistics Solutions (ULS), un dispositif logistique déployé à Strasbourg et à Lyon – et soutenu par Haropa, qui réunit les ports du Havre, de Rouen et de Paris –, prouve ainsi qu’il est tout à fait possible de remplacer camions et fourgonnettes pour effectuer les livraisons en ville. Chaque vélo cargo, généralement à assistance électrique, peut transporter 100-150 kg de marchandises. Préalablement acheminées par voie d’eau, elles sont ensuite livrées rapidement aux clients, en l’occurrence aux commerces et aux entreprises. En ville, ces vélos utilitaires permettent de réduire les temps et les coûts de livraison, les bouchons, le bruit et la pollution. Ce mode de transport procure également des emplois, car s’il ne faut qu’un seul conducteur en camion pour faire une « tournée » et livrer successivement les clients, plusieurs cargo-cyclistes peuvent livrer simultanément plusieurs points de livraison.
Une option qui ne présente que des avantages, aussi bien économiques qu’écologiques, sanitaires ou humains.
Recréer une filière industrielle
Plusieurs marques françaises assemblent des vélos cargos qui, pour certains modèles, sont de plus en plus made in France. Leader en la matière, le Bourguignon Douze Cycles propose une gamme complète, qui inclut notamment le Hêta. Celui-ci n’est pas seulement assemblé en France : son cadre en aluminium y est également fondu. Douze Cycles assemble aussi des vélos rallongés – ou longtails – le caisson se trouvant alors à l’arrière du vélo. Ce type de cargos s’adresse également aux familles, le caisson à marchandises cédant alors la place aux coussins, ceintures et autres barres de protection. Ces bicyclettes rencontrent un succès grandissant, auprès des pros comme des particuliers. De nombreuses marques locales, dont la production est encore modeste, ont d’ailleurs investi ce nouveau segment de marché. Les cadres des vélos cargos répondent à des besoins et à des contraintes spécifiques, aussi les marques confient-elles leur fabrication à des fabricants locaux. Mieux : la filiale française du Danois Nihola coupe, cintre, assemble et soude elle-même les tubes de ses triporteurs, en Vendée – les caisses sont également made in France. Idem pour VUF – pour Véhicules utilitaires français – qui, en Gironde, fabrique de gros tricycles capables de transporter des volumes importants.
Des machines de plus en plus tricolores
De nouveaux venus, comme Galian – cadres, caisses, moteurs et batteries made in France –, EtniCycles ou Les Cycles du Midi, participent eux aussi au développement de ce mode de transport écologique. Partant, ils contribuent à la renaissance de l’industrie tricolore du cycle, à réduction des émissions de gaz d’échappement, du bruit et du stress, au désengorgement des centres urbains et à la diminution du temps perdu dans les bouchons. Enfin, si un vélo cargo est relativement coûteux à l’achat, il est insensible à la hausse de prix des carburants ; il ne connaît ni problème de stationnement ni bouchon, tandis que son entretien se limite, le plus souvent, au changement des pneus et des plaquettes et à quelques réglages de temps à autre. Enfin, comme il s’agit avant tout d’un vélo, sa pratique est excellente pour la santé.
La hausse des prix du pétrole a de lourdes conséquences pour tous ceux qui ont un besoin quotidien de leur véhicule à moteur thermique. Mais elle revêt aussi, malgré tout, des aspects positifs : elle peut ainsi finir de convaincre les automobilistes qui hésitaient encore à laisser leur voiture au garage pour les courts trajets. Les Franciliens ont même la possibilité d’essayer avant de franchir le pas, grâce à l’offre Véligo proposée par Île-de-France Mobilité. Ils peuvent louer un vélo musculaire – classique ou pliant – ou à assistance électrique ou plusieurs modèles de vélos cargos, pendant quelques mois. Quant aux personnes qui ont des difficultés physiques à se déplacer, elles peuvent choisir le modèle qui leur convient parmi une large gamme de vélos adaptés.
