Les modes transports sont en phase avec leur époque. Ils se convertissent ainsi progressivement à l’électricité ou projettent de la faire prochainement. Mais cela n’exclut pas, pour autant, de s’inspirer de ce qui a pu se faire par le passé, voire de ressortir des tiroirs des solutions que l’on pensait pour toujours oubliées.
De nouveaux moyens industriels et technologiques autorisent ce retour en arrière, voire certaines renaissances. À cela s’ajoute l’inévitable nostalgie, qui apporte une touche de sentimentalité aux seuls choix économiques et techniques. La mise sur le marché de nouvelles Volkswagen Coccinelle, de Mini ou de Fiat 500 en est une illustration, comme le sera bientôt la commercialisation des Renault 5 et Renault 4. Les prochaines R 5 et la 4 L ne reprendront pas seulement l’appellation de leurs illustres grands-mères, mais aussi leur esprit et leur silhouette. Mais il s’agira aussi de petites voitures d’aujourd’hui, puisqu’elles seront 100 % électriques, made in France qui plus est. En ce sens, elles ne dépareront pas dans les rues de nos villes, qui voient désormais cohabiter des vélos électriques flambant neufs et de vieux biclous Peugeot, Motobécane, Motoconfort ou Lejeune.
Une marine à voiles d’un nouveau genre
La renaissance de la marine commerciale à voile est une autre illustration de cette tendance. Plusieurs compagnies françaises, bretonnes en particulier, transportent ainsi des cargaisons de produits divers de l’autre côté de l’Atlantique. Un label, « Transporté à la voile », a même été créé, qui permet de distinguer les marchandises qui ont voyagé sur un bateau à voiles.
Les embarcations qui sont utilisées pour cette activité sont le plus souvent des voiliers traditionnels, parfois anciens et restaurés pour l’occasion. Cependant, un premier d’un genre nouveau a également vu le jour, fin 2022. Il a été commandé – en Asie – par la compagnie Zéphyr & Borée, pour transporter des éléments de la fusée Ariane, entre la métropole et la Guyane. Le Canopée – c’est son nom – est équipé de deux moteurs Diesel et de voiles très particulières, baptisées Oceawings.
Start-up industrielles et sites de production
Ces voiles, conçues et fabriquées en Normandie par Ayro, sont deux fois plus efficaces que leurs équivalents conventionnels. Si elles ne suffisent pas à faire avancer l’énorme bateau, elles permettent, en revanche, de réaliser de substantielles économies de carburant et, partant, de réduire les émissions de CO2. D’autres entreprises se lancent également sur ce marché de la propulsion vélique, à l’image de CWS (Computed Wing Sails) – qui va équiper de nouveaux bateaux de Zéphyr & Borée. Pour cela, la start-up française va construire une nouvelle usine à Saint-Nazaire. C’est dans ce port de Loire-Atlantique qu’opère un des principaux constructeurs mondiaux de paquebots, en l’occurrence les Chantiers de l’Atlantique. Paradoxalement, ce n’est pas dans son port d’attache que le chantier naval va implanter son nouveau site de production de mâts SolidSail – dispositif qui inclut également des voiles —, mais à Lanester, dans le Morbihan. Les Chantiers de l’Atlantique espèrent mettre à l’eau leur premier paquebot Solidsail fin de 2024 ou au 2025. Il ne s’agit pas, là non plus, de remplacer totalement les moteurs, mais de réduire consommation de carburant et pollution, de près de 40 %.
Le retour des baleines volantes
Le transport aérien se convertit lui aussi à l’électricité. De nouveaux appareils made in France prendront bientôt les airs, équipés de motorisations hybrides. C’est le cas des futurs appareils développés par Aura Aero, par Ascendance Flight ou encore par VoltAero. Quant au géant Safran, il va construire une nouvelle usine de fabrication de moteurs électriques, à Niort, pour pouvoir équiper certains de ces avions.
La conversion de l’aviation à l’électricité ne constitue pas un « retour en arrière ». En revanche, les projets développés par Flying Whales Industriy, Thalès Alenia et, plus modestement, par Koesio et Airstar, le sont véritablement. Car tous trois ont la volonté de (re)faire voler des dirigeables. Ces énormes ballons oblongs ont quasiment disparu après l’accident du Zeppelin Hindenburg, en 1937. Cette catastrophe mit un terme à l’exploitation commerciale de ce type d’appareils, au profit des avions. Il s’agit, aujourd’hui, de prouver que le dirigeable n’est pas une solution du passé, mais d’avenir. Les fondateurs de l’entreprise Flying Whales Industry en sont convaincus. Pour eux, les Baleines volantes sont la solution idéale pour transporter de très lourdes – jusqu’à 60 tonnes – et volumineuses charges, en particulier dans des zones difficiles d’accès, voire inaccessibles.
Le plus gros aéronef au monde
Ces énormes – et pourtant légères – embarcations seront dans un premier temps construites près de Bordeaux, puis au Québec et, enfin, quelque part en Asie. Il s’agit, pour les responsables du projet, de s’implanter au plus près des clients et des besoins. Une fois édifiée, la future usine girondine d’assemblage mesurera 265 mètres de longueur et 65 de hauteur. Il s’agira, selon l’entreprise, « du bâtiment industriel en activité le plus haut d’Europe ». Et il faudra bien cela, puisque le LCA60T (Large Capacity Airship 60 Tons) sera le plus gros aéronef au monde. Conçu pour répondre aux besoins de nombreux secteurs d’activité, il permettra de transporter pâles et mâts d’éoliennes, pylônes haute tension, troncs d’arbre, containers, etc. Grâce à ce dirigeable du XXIe siècle, les gestionnaires de forêts pourront quant à eux accéder à des zones reculées sans devoir, pour cela, tracer de nouvelles voies d’accès. Et n’oublions pas l’aide humanitaire, puisque le LCA60T pourra transporter du matériel – et même des hôpitaux de campagne complets –, pour venir en aide aux populations sinistrées lors de catastrophes naturelles. Ou pour soigner celles et ceux qui ne bénéficient pas d’infrastructures médicales à proximité.
Un dirigeable stratosphérique pour surveiller la terre
Autre projet d’envergure, celui sur lequel travaille ThalesAlenia. Baptisé Stratobus, ce dirigeable aura pour vocation la surveillance de la terre. Positionné à 20 kilomètres d’altitude, il permettra de scruter une zone de 500 kilomètres de diamètre. Ces dirigeables de l’espace seront fabriqués dans une nouvelle usine, à Istres.
Les entreprises Koesio et Airstar se sont quant à elles associées pour développer et fabriquer Lélio, un « petit » dirigeable électrique qui a effectué son premier vol en juin dernier, avec à son bord les deux fondateurs. Il ne s’agit, pour l’instant, que de réhabiliter le dirigeable. Fabriqué dans l’Isère, Lélio essaiera dans un premier temps de battre le record de vitesse pour ce type d’aéronef, d’ici à la fin de l’année. Le record actuel – 115 km/h – a été établi en 2004, grâce à des moteurs thermiques de 600 chevaux. Les deux dirigeants d’entreprise espèrent pouvoir aller plus vite, mais grâce à seulement 100 chevaux, électriques qui plus est. Bien que mesurant 32 mètres de long, Lélio ne pèse que 10 kg, grâce aux matériaux de sa structure et de son enveloppe et, surtout, à l’hélium qui remplit cette enveloppe. L’objectif est de prouver qu’un dirigeable peut être fiable, sûr, non polluant et rapide. C’est également l’intention de l’équipe d’Euro Airship, qui espère aussi pouvoir fabriquer son propre dirigeable électrique d’ici à quelques années.
Des trains classiques, plus lents et bon marché
Et il n’y a pas qu’en mer ou dans les airs que le passé retrouve voix au chapitre. C’est aussi le cas sur la terre ferme, avec la réhabilitation d’anciennes lignes de chemin de fer. Railcoop espère ainsi relancer plusieurs lignes voyageurs, notamment celle qui devrait relier Lyon à Bordeaux. La coopérative souhaite ensuite faire circuler des trains entre Lille et Nantes, Strasbourg et Clermont-Ferrand, Le Croisic et Bâle, Toulouse et Saint-Brieuc ou encore Toulouse et Caen, sans passer par Paris. Grâce à la volonté du conseil régional d’Occitanie, des trains de voyageurs circulent à nouveau entre Pont-Saint-Esprit, Avignon et Nîmes.
Ce qui n’était pas arrivé depuis 1973. Quant à l’État et à la SNCF, ils souhaitent relancer des trains classiques, plus lents et moins chers. Tous les Français ne sont pas pressés d’arriver à destination ; certains aiment même prendre leur temps. Surtout, tous n’ont pas non pas les moyens de voyager en TGV. Le retour des « petites lignes » et des trains classiques à prix abordables permettra (re)démocratiser le train, de redonner vie à de petites villes délaissées et de laisser davantage de – vieilles — voitures au garage.
Mais il faut, pour cela, accepter de remettre en cause en partie ce qui a été fait depuis, au moins, un demi-siècle.
